国产汽车零部件的“黄金时代”：《老虎机eggbetbaccarat超级6 》

国内汽车的零部件市场，从来没有像现在这样火热。

近日，苹果产业链龙头立讯精密宣布与奇瑞达成合作，协同奇瑞开展整车ODM模式，志在成为全球领先的Tier1。

消息一出，便引发行业震动，但细细想来也在情理之中。

随着新能源汽车渗透率的持续提升，其市场规模加速扩大，汽车零部件市场自然也就成为了制造业和科技巨头们布局的重点。

当下，已经有不少智能手机产业链的制造巨头，开始大力布局新能源汽车产业链。

比如，富士康与拜腾、吉利等汽车厂商合作，为汽车厂商提供代工和零部件生产；闻泰科技整合智能硬件、车规级半导体、通讯业务等方面优势，向汽车Tier1转型；长盈精密在动力电池盖板、充电设备、汽车内饰等领域均有布局……除了传统制造业巨头，老牌家电企业如美的集团，科技巨头如华为和大疆等企业纷纷布局汽车零部件市场，致力于成为领先的Tier1。

这种情况在几年前是根本难以想象的。

毕竟，过去几十年，中国在燃油车时代的供应链实力，是远远比不上国际巨头的。

但随着新能源汽车时代的到来，国内制造业巨头加速布局新能源汽车产业链，有望打破传统国际Tier1巨头们的体系，国内汽车零部件汽车产业有望实现“换道超车”，迎来自主黄金时代。

/01/国际Tier1巨头壁垒开始瓦解传统燃油车的供应链体系是一个森严的金字塔体系。

这个金字塔顶端是主机厂，掌控着动力系统这一核心技术，下面是一级供应商，即我们常说的Tier1，向Tier1供货的是二级供应商(tier2)，层层外包，搭建起庞大的汽车供应链体系。

在这个体系中，Tier1利用总成系统、强大的品牌和深厚的客户资源实现盈利，而Tier2层级供应商则远离主机厂，技术水平也比不上Tier1，议价能力极弱。

经过百年燃油车时代的发展，Tier1层级诞生出众多全球性巨头，它们有着深厚的技术积累和客户资源，在行业中占据垄断性地位。

这些Tier1巨头们，起步极早，是汽车工程领域技术标准的制定者，建立深厚的竞争壁垒。

如全球最大的汽车零部件供应商博世，在1970年就开始生产具有二极管、晶体管和IC的半导体组件，随后推出了ABS、MEMS、ESP等一系列汽车领域划时代的技术与产品，至今仍是汽车电子行业龙头。

由于国际Tier1巨头们入局早，且强大的供应商体系与发达的汽车工业紧密相连，导致国内Tier1企业与国外存在较大差距。

从数量上来看，在2023年全球汽车零部件配套供应商百强榜中，日本企业有23家，美国企业有22家，德国企业有18家，紧随其后的是韩国的9家，和中国8家。

而且，上榜的8家企业，其整体排名也靠后。

数据显示，在百强榜的8家国内企业中，延锋排名最高，位列第17位，其他7家排名都在40名以后。

排名靠后的原因好理解。

毕竟，国内汽车工业起步较晚，自主品牌车企市场竞争力较弱。

与此同时，德日等汽车品牌供应链体系十分封闭，国内零部件供应商很难打入，无法突破巨头的壁垒。

因此，入榜的8家企业产品多集中于低附加值领域，如延锋、海纳川、敏实集团、五菱工业等公司的主营业务为内外饰，中信戴卡为轮毂。

不过，随着新能源汽车时代的到来，加之智能座舱、自动驾驶等板块开始受到车企重视，国际Tier1巨头形成的森严壁垒逐渐开始瓦解。

/02/智能电动汽车重构行业格局新能源汽车与燃油汽车，不仅仅是使用能源上发生了变化，而且在生产理念、硬件、软件以及新技术和新材料的应用等层面均发生了巨大变化。

而这种变化是冲击传统燃油车和与之匹配的供应链体系的主要原因。

具体一点来看，最核心的变化，主要体现在新能源汽车对待供应链体系的理念。

正如前文所言，传统燃油车供应链体系是车企对接Tier1，Tier1对接Tier2。

而新能源车企业往往倾向于采取更为扁平灵活的供应链体系，以更快的产品迭代节奏，顺应市场变化。

具体一点说，现在的Tier2或者Tier3供应商可以越过Tier1直接供应特斯拉、蔚小理等新造车企业。

以高通为例，在传统燃油车供应链体系中，高通的位置可能是Tier2或者Tier3。

这种情况下，高通无法与整车厂商直接沟通。

但随着新造车企业的快速发展，整车厂往往会直接和高通沟通，其在供应链中的位置有着往Tier1转变的趋势。

此外，新技术的应用，也是冲击传统汽车供应链的关键原因之一。

最典型的案例便是，一体化压铸技术的应用。

在一辆电动汽车中，电池是重量最大的部件，加上电机和电控，三电系统通常占新能源汽车整车重量的30-40%，对电动汽车续航影响极大，进而影响整车成本。

为了减轻车身重量，降低制造成本并提升生产效率，特斯拉在ModelY上宣布将采用一体化压铸后地板总成。

这种新技术的应用，将使ModelY相比原来可减少79个部件，制造成本降低40%。

随着应用更多大型压铸件，整车重量将进一步降低10%，对应续航增加14%。

在过去相当长时间，一体化压铸技术并不具备量产条件。

其中，一个最大的阻碍是，当时的压铸市场，最大5000吨级的压铸机锁模力，完全无法满足特斯拉制造一体式大型零件的需求。

随后，特斯拉与力劲科技控股的压铸机厂商IDRA联合定制一体化压铸机GigaPress，吨级高达6000吨，目前8000T压铸机也在规划当中。

某种程度上说，一体化压铸这一新技术，让IDRA和力劲科技成功打入特斯拉Tier1体系中。

随着一体化压铸理念被广泛接受，力劲科技已经成为行业内炙手可热的供应商之一。

这些变化，意味着传统汽车零部件供应商体系变得扁平，更加开放。

在新能源时代，国内汽车工业实现“换道超车”，国产零部件厂商也迎来了崛起的契机。

/03/国产汽车零部件厂商正在崛起新能源时代的到来，在一定程度上消解了传统燃油车巨头在中国汽车市场的巨大优势。

“换赛道”后，新造车和自主车企纷纷发力，国产供应链体系正在迅速崛起，德赛西威闯入全球供应链百强即是一个标志。

特斯拉的中国化，某种意义上可以看作是国产汽车供应链崛起的催化剂。

特斯拉入华之时，与上海市政府签署协议，约定上海工厂供应商最终全部国产化。

进入中国后，特斯拉多次调低售价，以加速电动汽车的普及，伴随的是特斯拉供应链的国产化比例逐步加深。

在这个过程中，特斯拉强大的品牌效应，对国产零部件供应商有着强大的拉动效应。

与此同时，科技巨头的入局，也在加速国产汽车零部件供应商的崛起。

华为、大疆等科技巨头介入汽车市场，定位便是智能电动汽车Tier1级供应商。

在去年年底的华为智能汽车解决方案生态论坛上，华为智能汽车解决方案BU合作伙伴已经增加至300多家，覆盖智能驾驶、iDVP智能汽车数字平台、智能座舱三大业务，其中不乏如中科创达、德赛西威、宁德时代、福耀玻璃等优质的汽车零部件供应商。

目前来看，在传统汽车制造供应链体系之外，“软件定义汽车”带来的机遇更加值得关注。

在自动驾驶AI芯片领域，国产供应商开始登上舞台。

长期以来，自动驾驶芯片市场被Mobileye和赛灵思两家公司掌控。

近年来，英伟达、高通、国内企业地平线和黑芝麻智能等企业，纷纷拓展自动驾驶芯片领域。

在已经上市和即将上市的新车型中，蔚来ET7和智己汽车搭载英伟达Orin芯片，小鹏P7搭载英伟达Xavier芯片，而国产自动驾驶AI芯片也开始“上车”，目前正在大卖的2023款理想ONE，其辅助驾驶芯片就是来自国产自动驾驶AI芯片创业公司地平线的两颗征程3芯片。

截至目前，地平线征程3仍是唯一一个“上车”的国产自动驾驶AI芯片。

但在地平线之外，黑芝麻智能、芯驰科技、华为等国产自动驾驶AI芯片企业，其产品也拥有不俗的性能表现。

不难发现，巨变正在发生。

在百年汽车工业体系重构的时间窗口，科技巨头们引领下的国内汽车产业结构化升级，必将带来国产汽车零部件体系的强势崛起。